Рост количества автомобилей в стране повлечет значительное расширение сети предприятий их технического обслуживания и ремонта, а значит и привлечения большого количества квалифицированных кадров.

Чтобы справиться с огромным объемом работ, связанных с поддержанием автомобильного парка в технически исправном состоянии, необходимо механизировать и автоматизировать процессы его технического обслуживания и ремонта, резко повысить производительность труда.

Предприятия технического обслуживания и ремонта автомобилей оснащаются более совершенным оборудованием, внедряются новые технологические процессы, обеспечивающие снижение трудоемкости и повышение качества работ.

В техническое обслуживание автомобилей все шире внедряются методы диагностики с использованием электронной аппаратуры. Диагностика дает возможность своевременно выявить неисправности агрегатов и систем и устранить их до появления серьезных нарушений в работе автомобиля. Объективные методы оценки технического состояния агрегатов и узлов помогают своевременно устранить повреждения, которые могут привести к аварийной ситуации, то есть повысить безопасность дорожного движения.

Применение современного оборудования для технического обслуживания и ремонта облегчает и ускоряет многие технологические процессы, но требует от обслуживающего персонала усвоения определенных знаний и приобретения навыков: знание строения автомобиля, основных технологических процессов технического обслуживания и ремонта, умение пользоваться современными контрольно-измерительными приборами, инструментами и приспособлениями .

Для изучения строения и принципов действия механизмов необходимо знание физики, химии, основам электротехники в объеме программ средней школы.

Чтобы применять современное оборудование и устройства для выполнения монтажно-демонтажных работ при ремонте автомобиля, рабочий должен приобрести обще слесарных навыков.

Четко организованное техническое обслуживание, своевременное устранение выявленных неисправностей в агрегатах и системах позволяют повысить долговечность автомобилей, снизить их устройства, увеличить сроки межремонтных пробегов, что в конечном итоге значительно уменьшает непроизводительные расходы и повышает рентабельность эксплуатации авто-транспортных средств.

Рулевой механизм с передачей типа винт-гайка-рейка-сектор с усилителем применяют в рулевом управлении автомобиля ЗИЛ-130.

Усилитель рулевого управления объединенный конструктивно с рулевой передачей в один агрегат и имеет гидропривод от насоса, приводимого в действие клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Рулевая колонка соединена с рулевым механизмом через короткий карданный вал, так оси рулевого вала и рулевого механизма не совпадают. Это сделано для уменьшения габаритных размеров рулевого управления.

Основной частью рулевого механизма является картер, имеющий форму цилиндра. Внутри цилиндра находится поршень-рейка с жестко закрепленной в нем гайкой. Гайка имеет внутреннюю резь в виде полукруглого канавки, куда заложены шарики. С помощью шариков гайка задета с винтом, который, в свою очередь, соединен с рулевым валом. В верхней части картера к нему крепится корпус клапана управления гидроусилителем. Управляющим элементом в клапане есть золотник. Исполнительным механизмом гидроусилителя служит поршень-рейка, уплотненный в цилиндре картера с помощью поршневых колец. Рейка поршня соединена резью с зубчатым сектором вала сошки.

Вращение рулевого вала превращается передачей рулевого механизма в перемещение гайки-поршня по винту. При этом зубья рейки возвращают сектор и вал с закрепленной на нем сошкой, благодаря чему возвращаются управляемые колеса.

Когда двигатель работает, насос гидроусилителя подает масло под тиком в гидроусилитель, вследствие чего при осуществлении поворота усилитель развивает дополнительное усилие, прикладываемое к рулевого привода. Принцип действия усилителя основан на использовании давления масла на торце поршня-рейки, который создает дополнительную силу, передвигает поршень и облегчает поворот управляемых колес. В этом случае масло перекачивается насосом через клапан управления, поскольку нагнетательный трубопровод соединяется с сливным через золотник, что занимает среднее положение под действием пружин реактивных плунжеров и давления масла. Избыточного давления в полостях гидроусилителя нет.